Lexus LFA - konkurent dla Ferrari i R8?

W Europie Audi ma Lamborghini i R8, Fiat ma Ferrari, a VW - Bugatti. W USA, Ford ma, no cóż Ford nie ma nic, bo Mustang to inna klasa, a przede wszystkim jest za tani. Mieli GT, ale już nie robią. Może dlatego, że nie dało się do niego wsiąść, gdy obok stało inne auto np. na parkingu. Powód - daszek nad drzwiami.

Na polu walki pozostali: Chrysler z D.Viperem i Chevy z Corvetką. Japończycy (z Francuzami) mają Nissana GT-R. Odkąd Honda zrezygnowała z NSX, nowy Skyline dumnie reprezentował azjatycką wyspę (GT-R to potomek Skyline). GT-R jest tańszy od Lambo, Ferrari i R8. 240 tysięcy zł. za GT-R w porównaniu z 740 tys. zł. za R8, taka cena czyni Nissana "pojazdem dla mas".

Tego właśnie brakuje Japonii. Luksusowego sportowego samochodu. Ze znaczkiem świadczącym o luksusie, jak Mercedes SLS AMG. Luksusowy i sportowy za jedyne 810 tysięcy zł. staje się pojazdem doskonałym dla japońskich biznesmenów. Lexus natomiast nie miał czegoś takiego. Nigdy nie robili aut sportowych? To nie do końca prawda. Z biura inżynierów Toyoty wyszły takie pojazdy jak Toyota F1-TF109, a na cywilnym rynku - Supra. Jednak od roku Toyota nie bierze udziału w F1.

Historia pokazuje, że2000 rok był owocny dla Japonii. Grupa Japończyków pod wodzą Haruhiko Tanahashi pragnęła stworzyć idealne auto sportowe. Fakt , że pracowali dla Toyoty było na pewno sprzyjającym elementem w dążeniu do tego celu.

W 2001 zbudowali model w skali 1/5. Wsadzili go do tunelu powietrza i tak godzinami analizowali jego opływowość. Kombinowali co by jeszcze zmienić by był bardziej opływowy.

Jednak w 2002 zauważono, że czegoś brakuje. Czegoś co by uczyniło tą opływową bryłę czymś więcej. Brakowało mu... silnika. Jako silnik posłuży zaprojektowana od podstaw V10. Jej ryk można było usłyszeć już w grudniu 2002. Co prawda jedynie w laboratorium zamkniętym dla kogokolwiek oprócz ludzi w białych fartuchach. Nie, nie byli to lekarze. Projekt oczywiście nie był wystarczająco opływowy więc pracowano nad nim dalej.

Maj 2003. Ok, jest buda, jest silnik, to teraz może by to ruszyć. Napęd jak wiadomo gdy połączony z kołami i kilkoma innymi częściami daje nam rzeczywiste konie mechaniczne. Czyli konie na kole. Wtedy właśnie zdecydowano by zbudować i dorzucić napęd. Mogło by się wydawać, że już niedługo. Jednak to był dopiero zarys końcowego napędu, do perfekcji jeszcze mu brakowało.

W tym samy czasie postanowiono, że aluminium jest za ciężkie. Wtedy właśnie stworzyli CFRP. CFRP czyli Carbon-Fiber reinforced plastic, czyli włókno węglowe pomieszane z wzmocnionym plastikiem. Coś jak karoseria trabanta z dodatkiem węgla. Z tym, że pięciokrotnie trwalsza od stali i o połowę lżejsza. Cóż, jak nie da się zrobić bardziej opływowego, to trzeba go odchudzić. Coś jak z człowiekiem, ten 60 kilowy biega szybciej niż ten 120kilowy. Przede wszystkim gdy oboje są wzrostu przeciętnego Japończyka. Nie trzeba być naukowcem by wiedzieć, że masa ma wpływ na prędkość. I tak powstał szkielet i karoseria samochodu. Pomysł się udał auto okazało się 100kg lżejsze od aluminiowej wersji i teraz waży koło 1500kg.
W maju 2004 opływowiec wylądował w Niemczech. Ekipa postanowiła, że Nurburging to świetne miejsce na testy. Oblepiony czarną taśmą klejącą, mały ninja zwiedzał tor. Co prawda dla niektórych gaz do dechy, zakręty bokiem i dym spod kół to nie zwiedzanie, ale o gustach się nie dyskutuje.

2005 to Detroit Motor Show. Debiut Concept car'a. Chociaż w 2003 jego zdjęcia były na Tokyo Motor Show, w tedy jeszcze dziennikarze nie wiedzieli, że concept jest brany na poważnie.
Cóż są informacje, do których nawet PAP nie dociera.

W kwietniu 2006 Na Nurburging Pan MTD (Master Test Driver), czyli Główny Testowiec, powytykał Japończykom błędy. Gdy Październiku 2006 olej zalał silnik w czasie testów w Niemczech, ekipa postanowiła się spakować i LFA wrócił na stół w Japonii.

W 2007 w Detroit ponownie pokazano autko. W sumie to karoserie z wnętrzem, bo nad bebechami nadal znęcali się jajogłowi. W tym samym roku postanowiono popracować nad łatwością wchodzenie w zakręty. Ci, którzy interesują się driftem wiedzą, że jak zakręty to japońskie tory.

Jednak w Październiku LFA udowodnił, że jest nie tylko budą i rozpędził się do 300 km/h na niemieckim torze.

Styczeń 2008 znów Detroit Motor Show i pokaz LFA w wersji Cabrio. 2008, Kwiecień/Maj. Nurburging. 24 godzinny wyścig na torze N. pozwala na porządne przetestowanie pojazdu. LFA otrzymał minimalne zmiany by zostać dopuszczony do wyścigu, dzięki temu był jak najbliższy standardowemu Lexusowi. Chociaż standardowy to dziwne określenie na LFA. Przed 24-godzinną gonitwą, LFA wziął udział w 4 godzinnym wyścigu VLN 4. Pomimo pojawienia się bąbli na tylnych oponach, wygrał w swojej klasie.
24 godzinny wyścig nie był już sukcesem. LFA tryskał olejem jak spryskiwacze trawy, części się rozpadały pod wpływem przeciążeń. Jednak sukces nie był celem. Japończycy wiedzą, że więcej uczymy się z porażki niż zwycięstwa. Dlatego celem było wycisnąć maximum z auta tak by jak najwięcej części padło. Pod karoserią miały zostać tylko te najlepsze części, które przetrwają 24 godzinną katorgę. Poległe części trafiła z powrotem na stół do ponownej analizy i polepszenia lub budowy od nowa.

Pomimo długich przerw serwisowych Lexus był 121 na 230 aut. Nieźle jak na projekt.
Przez następne 12 miesięcy ekipa skupiła się na polepszaniu i dopracowaniu tego co wcześniej zawiodło. Po drodze nawet poprawili odgłos silnika, który także ma wpływ na przyjemność z jazdy... chociaż dla mnie nie jest bardzo istotny. Auto sportowe wyje pięknie samo z siebie, ale Japończycy dążą do doskonałości we wszystkim.

Kwietniowe VLN4 (4 godzinny wyścig) w roku 2009, przyniósł 36. miejsce, bez awarii. W przerwie akrylowa forma Lexusa stanęła na wybiegu podczas Milan Design Week Exhibit (Milański Tydzień Wystaw Projektów). Reprezentował tam Finezję-L, czyli Lexusowska filozofia tworzenia pojazdów. Ale LFA nie jest po to by stał, on najlepiej się czuje w biegu, nie na wybiegu.

Dlatego w maju 2009 ponownie stanął w szranki na torze N w klasie SP8.
W tej samej klasie startował Aston Martin V12 Vantage z najlepszym czasem okrążenia 9 minut i 26,439 sekund. Tym razem Gazoo Racing Team (ekipa, która ściga się Lexusami) ukończył wyścig na 87 miejscu w rankingu ogólnym. Drugi LFA został pokonany przez płomienie. Najszybsze okrążenie prototypu wyniosło 9 minut 01,417 sekund. Czyli prototyp był troszkę szybszy od Vantage w kategorii najszybszego okrążenia.
W Czerwcu 2009 MTD Naruse pokazał co auto potrafi podczas Festiwalu Prędkości w Goodwood (Festival of Speed). Podczas Pabble Beach Concours d'Elegance w sierpniu 2009, LFA został okrzyknięty jednym z bohaterów imprezy.

Tokyo Motor Show. Październik 2009. Ostatni śrubka LFA została dokręcona, lakier nawoskowany. Mały Lexus ukazał się światu.
Następnie najechał Los Angeles w Grudniu, w tym także miesiącu pokazał się w Europie.

Opis pojazdu

W efekcie 9 letniej pracy powstał Lexus LFA. Jego produkcja rozpocznie się w grudniu 2010 w Fabryce Motomanchi w Toyota City na wyspie japońskiej. Maxymalna planowana produkcja to 20 ręcznie składanych modeli na miesiąc. W Eurpie będzie go można kupić jedynie od Londyńskiego dealera za jedyne 340 tyś funtów (czyli 1 mln 600 tyś zł). Podobno jednak nawet ta cena nie da Lexusowi zarobić, a jedynie pokryje koszty. Cóż VW ma Bugatti, Toyota ma LFA. Oczywiście dostępna będzie droższa wersja Nurburging, której pokazowy kolor to pomarańczowy.

Do środka standardowego LFA będzie pchany silnik benzynowy 1LR-GUE, 4.8 litra, V10 (72stopnie). Każdy silnik będzie podpisany przez inżyniera, który go zbuduje. Nalewać do niego należy co najmniej 95 oktanowego paliwa. Dziwne skoro do niektórych BMW można wlewać od 98 wzwyż. Ale może być przydatne w czasie dziwnych kryzysów. Np. dwa lata temu w Glasgow, Szkocja, przez kilka dni nie można było dostać paliwa powyżej 95. W takiej sytuacji auto by musiało stać. Pomimo, że opcja 95 powoduje, że słyszymy płacz silnika to jednak pozwala nam to się poruszać.
Gdy wlejemy do niego 97 - 99 oktanowe paliwo to usłyszymy dźwięk jak z F1, co może powodować płacz u innych właścicieli sportowych aut.

552 koni mechanicznych przekazywanych tylko na tylne koła pozwoli nam rozpędzić LFA do 60km/h w 3.6 sekundy z ciężarem dwóch pasażerów. Czyli do w 3.8 sekundy uzyskamy 100km/h. Ciekawe tylko czy waga dwóch pasażerów jest wagą małych i lekkich Japończyków, czy przeciętnego Europejczyka. Zawodnika sumo na pewno nie, bo by się nie zmieścił.

Jego maxymalna prędkość to 325km/h. Po mieście będzie można poruszać się na jedynce, która pozwala na rozpędzenie pojazdu do 83km/h. Na trasie wystarczy nam dwójka, która pozwoli rozpędzić auto do 123km/h. Oczywiście później wbijemy trójkę, by silnik się tak nie męczył na maksymalnych 9000 obrotach.

Sam obrotomierz jest elektryczny ponieważ standardowa wskazówka nie nadążyłaby z realnym wzrostem obrotów. Na Polskich dorogach i tak nie wykorzystamy pełnych możliwości 3. biegu, który pozwala na 167km/h. O dwustu osiemnastu kilosach na czwórce możemy już zapomnieć bo to by było piractwo. Piątka z prędkością dopuszczalną do 277 mogła by nam pozwolić odczuć lewitowanie, dzięki wybojom na drodze. A 6. pozwala nam się dowiedzieć, że w aucie tym nie zamontowana limitera prędkości, więc jeśli droga jest prosta (czytaj jest wystarczająco miejsca by slalomować między autami przy prędkości ponad 300 na godzinę) to Ci z suszarką i tak Cię nie dogonią.

Brak limitera jest minusem dla specjalistów z NCAP, bo przez ten mały brak, Lexus nie dostanie dwóch punktów bezpieczeństwa. Ale Verso dostał piątkę, a limitera też nie ma. Same biegi możemy zmieniać bardzo szybko bo w 200 milisekund. Pozwala na to sekwencyjna - zautomatyzowana skrzynia zwana ASG.

Waga jest optymalnie rozłożona czyli przód 48 proc., a tyłeczek 52 proc.. Auto jest złożone w taki sposób by waga skupiała się w środkowej linii, dlatego nawet płyn do spryskiwaczy jest gdzieś na środku.

Opływowość jest istotna. Lusterka boczne sprowadzają powietrze do bocznych wlotów powietrza. Pomimo, że działa w każdym momencie spojler wysuwa się bardziej stanowczo przy prędkości powyżej 80km/h. Spód auta jest płaski by powietrze nie przyhamowywało pojazdu od dołu. Wszystkie te aspekty przyczyniają się do lepszej przyczepności i stabilności pojazdu.
Doczepione do auta są 20 calowe alumy firmy BBS z oponami Bridgestone (Japońska wymowa oryginalnej nazwy to "iszimaszi"). Standardowo przód trochę mniejsze koła 20x9.5J - 265/35ZR20, niż tył 20x11.5J - opona 305/30ZR20. Przy wykorzystaniu systemu ECB koła zatrzymają dwuczęściowe carbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe zwane CCM (M - to skrót od Material to materiał, nie materia).

Promień skrętu tego malucha to 6,1 metra. By ułatwić nam jazdę wprowadzono 4 tryby ustawień napędu. Auto, Sport, Normal i Wet (Mokra nawierzchnia). Mnie jeszcze brakuje opcja terenowa, czytaj polskie drogi, też by była przydatna. Chociaż tak naprawdę powinna mieć dwie. Sport i City (miejska). Ale skoro są cztery to pewnie ktoś tego używa.

By zwiększyć bezpieczeństwo auto posiada funkcję ABS, VSC (odpowiednie przyhamowywanie danego koła by auto nie wpadało w poślizg i nie doprowadzić do nad- lub podsterowności), TRAC/TRC (też robi coś z poślizgiem, ale w przypadku nagłego dodania gazu w zakręcie). W każdym razie wszystkie te trzy funkcję są zarządzane przez VDIM. Dzięki temu kierowca, który nie lubi maksymalnej zabawy przy maksymalnym ryzyku może jeździć bezpiecznie.

SRS Airbag i pasy z systemem ELR i ALR uratuje tego, który sobie to wszytko powyłączał. Z tym, że ALR jest tylko dla pasażera. Kierowca ma kierownice pasażer ma ALR, brzmi chyba fair. Nie mam pojęcia co do dokładnie robi, ale pasy powinny reagować do nacisku hamulca i współgrać z poduszkami. Systemy takie jak nawigacja i dźwięk zależą od kraju. Plus jeszcze jakieś dodatkowe opcje na, które za kółkiem ja i tak nie zwracam uwagi.

Czy warto kupić LFA skoro nie jest szybszy od tańszego Ferrari? A czy warto kupić Rolls-Royce'a Phantom, który nie jedzie szybciej niż 250 km/h. Audi A8 4.2 Quattro także jest dużym autem i osiąga taką samą prędkość maksymalną, a jednak jest tańsze. Są ludzie, którzy sądzą, że tak, bo maksymalna prędkość to czasem nie wszystko.