Ogólnopolska Konferencja Infrastruktura Polska - V edycja

To pytanie niemal zdominowało przebieg Konferencji, zorganizowanej przez Executive Club, która odbyła się 11-go lutego br. w warszawskim hotelu Sheraton pod patronatem Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju.
Istotnym zagadnieniem omawianym na spotkaniu była również Ustawa o Zamówieniach Publicznych, wciąż niedoskonała - jak powiedział na samym wstępie poseł Stanisław Żmijan z sejmowej komisji infrastruktury - ponad 20-krotnie zmieniana w ostatnich latach z ostatnią nowelizacją w grudniu zeszłego roku, kiedy to podniesiono tzw. próg bagatelności (wartości inwestycji, do której zamawiający nie musi ogłaszać przetargu) z 14 tys. do 30 tys. euro.
Niewątpliwą bolączką obecnego systemu wyłaniania wykonawców w drodze przetargów jest dumping cenowy, czego doświadczyliśmy szczególnie w trakcie budowy ostatnich kilometrów autostrady A2, kiedy to wykonawcy masowo schodzili z placu budowy nie wytrzymując ostrego rygoru kosztowego, narzuconego im w wygranym przetargu po zaproponowaniu tzw. "rażąco niskiej ceny". Mimo, że kryterium cenowe w Polsce często przekracza 90% wymogów (podczas gdy w krajach UE relacja ta jest ok. 30% - cena, 70% - jakość), to jak zauważył Żmijan kryterium to jest ono jednak najbliższe optymalnemu rozwiązaniu. Według Rafała Jędrzejewskiego, Dyrektora Departamentu Prawnego w Urzędzie Zamówień Publicznych cena może być jedynym kryterium w wypadku zakupu dóbr o ustalonym standardzie (podobnie jak to się dzieje w zapytaniu ofertowym) natomiast powinno się wzmocnić stosowanie pozacenowych wymogów wyboru, w szczególności jakości. Niejednokrotnie bowiem bywa tak, że zastosowane rozwiązanie z najnizszą ceną generuje wysokie koszty utrzymania i obsługi inwestycji w późniejszym czasie czyniąc ją de facto dużo droższą od wstępnych szacunków.
Wróćmy do pytania postawionego na samym początku, wszak teza, że budujemy najdrożej w Europie wywołuje ostatnio wiele emocji. Otóz 1 km autostrady budowanej w Polsce to w przybliżeniu 9,6 mln euro. Drogo? Według Lecha Witeckiego, dyrektora generalnego Generalnej Dyrekcji Dróg i Autostrad - niekoniecznie. Na podstawie przytoczonych przez niego raportów Europejskiego Trybunału Obrachunkowego cena ta jest jak się okazuje zbliżona do średniej unijnej (9,4 mln euro/km). Wtóruje mu Sławomir Barczak, członek zarządu Mota - Engil Central Europe. Wskazał, że porównanie cen krajowych do innych krajów tzw. starej Unii powinno być traktowane w rozbiciu na poszczególne elementy (np. cena zakupu ziemi, cena przeliczeniowa metra obiektu mostowego, uwarunkowania geologiczne itp.). Mamy większą ilość ekranów dźwiękochłonnych niż Niemcy, przepustów i przejść dla zwierząt (można dyskutować czy wszystkie mają swoje uzasadnienie) a to wszystko wpływa oczywiście na końcową cenę. Jak dodaje Tomasz Latawiec ekspert i rozjemca FIDIC Stowarzyszenia Inżynierów i Doradców Rzeczoznawców wiele spraw "drogowych" toczy się obecnie w sądach, a dopiero ich zakończenie może dać nam ostateczny obraz kosztów inwestycji.
Barczak ubolewa, że mimo, wydawać by się mogło, wysokich kosztów budowy co teoretycznie powinno przekładać się na zyski firm budowlanych - firmy te w zasadzie nie zarabiają, traktując niejednokrotnie działalność w Polsce w celu utrzymania swoich przyczółków w tej części Europy. Winny jest oczywiście wcześniej wspomniany dumping, wiele firm (w tym właśnie z rodowodem zagranicznym) chcąc skorzystać z boomu budowlanego w latach 2011-2012 i ogromnych środków dostępnych choćby za pośrednictwem Krajowego Funduszu Drogowego stworzyło silną konkurencję i startując w przetargach nie brało pod uwagę potencjalnych ryzyk inwestycji takich jak ceny gruntów, ukształtowanie i morfologia terenu, bariery administracyjne, środowiskowe itp.
Jak duże to środki? Dyrektor Witecki posłużył się danymi z poprzedniego okresu programowania. W latach 2007-13 na budowę dróg eksperowych i autostrad wydano ponad 90 mld złotych (kwoty przeznaczone na przetargi jak również na inwestycje skończone w 2008 r. w formule partnerstwa publiczno prywatnego). Przeprowadzono 230 przetargów, w tym zostało wypowiedzianych 11 umów z firmami realizujacymi projekty. Docelowe wybudowanie sieci 2500 km dróg ekspresowych i autostrad będzie wymagało dadatkowych 90 mld do 2020 roku. W chwili obecnej prowadzone są postępowania przetargowe na budowę 800 km.
Jednak w bieżącym roku i przypuszczalnie następnych (wszystko zależy od alokacji środków na infrastrukturę jaką zastosuje Komisja Europejska) akcenty przesuną się w kierunku inwestycji w transport kolejowy. Aleksander Wołowiec, członek zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe wylicza, że w 2013 r. na modernizację 1200 km szlaków kolejowych wydano 5,3 mld zł, natomiast na unowocześnienie 2000 km torów w tym roku spodziewane są wydatki na poziomie 7-9 mld zł.
W tym miejscu tytułem podsumowania możemy sobie zadać pytanie czy będziemy jeździć naszymi superdrogimi autostradami czy też przesiądziemy się na superszybkie pociągi? W odpowiedzi pomógł Nicolas Halamek, dyrektor zarządzający Alstom Polska, który zwrócił uwagę na to, że na trasie Poznań - Warszawa nastąpił odpływ pasażerów pociągów na rzecz zmotoryzowanych użytkowników autostrady A2. Czy zakup 20 składów Pendolino od Alstoma i poprawienie komfortu i prędkości przejazdu powyżej 160 km/h na tej właśnie zmodernizowanej linii zmieni tę tendencję?