Chciałbyś przetestować Hondę CRV 2.2 i-DTEC? Przeczytaj, czy warto

Ponad cztery lata na rynku, to już znaczący okres. Sylwetka CRV zdążyła się na dobre opatrzyć i wpisać w pejzaż naszych dróg. Ale co jest ważne, wciąż nie można powiedzieć że jest przestarzała. Ubiegłoroczny lifting nie wniósł dużo nowości i chyba dobrze. Nie powinno się zmieniać na siłę dobrych rzeczy. Gdyby nie powiększony prześwit oraz duże koła, nadwozie Hondy spokojnie mogłoby zostać „użyte” w zwykłym kombi. Wyrazisty, typowy dla Hondy, przód auta bardzo dobrze współgra lekko z przyciężką sylwetką auta. I tylko tył jest moim zdaniem taki jakiś bezpłciowy.

Honda już od dłuższego czasu preferuje mocno stonowany wystrój wnętrz. I tak też było w testowym aucie. Czarny, szary... i tylko włącznik świateł awaryjnych wyróżnia się krwistoczerwonym kolorem. Plastiki są dobrze spasowane do siebie - nic nie trzeszczy ani nie stuka na wybojach. Niestety jakość tychże plastików jest jedynie zadowalająca. Za to pod względem przestronności kabiny nie można napisać złego słowa. Na żadnym z pięciu dostępnych miejsc nikt nie powinien narzekać. Dodatkowo, bagażnik ma porządne 556 litrów co pozwoli na spakowanie wszystkich potrzebnych rzeczy na dłuższy wyjazd.

Zobacz wyniku testu Toyoty Verso 2.0 D-4D

Silnik wysokoprężny o pojemności 2.2 litra i mocy 150 koni mechanicznych to ubiegłoroczna nowość w tym modelu. Jest to rozwinięcie poprzedniej wersji tego motoru - o 10 koni słabszej, a zarazem pierwszej jednostki wysokoprężnej Hondy. A jak się sprawuje w praktyce? Lepiej niż można się spodziewać. Jasne, że nie zapewnia sportowych osiągów w aucie ważącym około 1.700 kg. Ale sposób rozwijania mocy to marzenie innych konstruktorów diesli.

Tu nie musimy patrzeć na obrotomierz i zmieniać biegów przy określonej wartości obrotów aby zachować siłę ciągu. Hondę można „kręcić” aż do czerwonego pola na obrotomierzu a samochód będzie wciąż przyspieszał. Jeśli dodamy do tego bardzo precyzyjnie pracującą skrzynię biegów o krótkiej drodze prowadzenia drążka, w dodatku umieszczonego wygodnie "pod ręką" to od razu wiemy, że to prawdziwa Honda.

Zawieszenie CRV to udane połączenie wysokiego komfortu jazdy z bezpiecznym prowadzeniem. Nie jest to samochód stworzony do szaleństw w zakrętach - nie kupuje się takiego samochodu w tym celu. Ważne, że jazda jest bezpieczna, samochód nie sprawia niemiłych niespodzianek i zachowuje stabilność nawet przy szybszej jeździe. Układ kierowniczy jest również odpowiednio dobrze dobrany do charakteru auta. Siła wspomagania nie jest zbyt mocna, co niestety zdarza się coraz częściej, a co bezpośrednio wpływa na radość z jazdy.

Testowany model, w wersji wyposażenia Elegance Lifestyle to wydatek około 140 tys. zł. I mimo tego, że wyposażenie standardowe jest bardzo bogate (tylko wersja Executive jest wyżej pozycjonowana w cenniku) to jednak są już duże pieniądze jak na SUV-a. Niewielu bezpośrednich konkurentów jest droższych od Hondy CRV.

Honda CRV, tak jak i inne SUV-y to nie mój typ ulubionego samochodu. Moje dosyć sceptyczne nastawienie do tego auta dosyć szybko się jednak zmieniło. Honda przekonuje do siebie solidną konstrukcją, klasyczną linią nadwozia, bardzo udanym silnikiem i więcej niż zadowalającym prowadzeniem. Niestety za to wszystko trzeba dużo zapłacić w salonie. I raczej nie wszystko można wytłumaczyć wyższą akcyzą na auta o pojemności skokowej 2.2 litra. Przecież konkurencyjna Toyota RAV 4 jest wyraźnie tańsza a też ma silnik o tej samej pojemności.