Formuła 1: Nowe przepisy, nowa rzeczywistość. Rozpoczynamy testy

Choć do pierwszego wyścigu sezonu 2014 w Formule 1 pozostało półtora miesiąca (15 marca GP Australii), dla wszystkich ekip startujących w „Jedynce” przełom stycznia i lutego jest ważnym okresem. Wtedy na światło dzienne wychodzą nowe konstrukcje, które zostają poddane testom na torze. W tym roku jest to szczególnie ważny okres, bowiem takiego przeobrażenia bolidów Formuły 1 nie widzieliśmy od kilkunastu lat. Wszystko przez zmiany regulaminowe, które, co pokazały już pierwsze jazdy, wciąż stanowią ogromne wyzwanie dla konstruktorów.

Awaryjny silnik Renault

Najważniejsza zmiana dotyczy jednostki napędowej. Od tego sezonu każdy bolid napędzany jest sześciocylindrowym, turbodoładowanym motorem o pojemności 1,6 litra z zaawansowanym systemem odzyskiwania energii kinetycznej oraz cieplnej, zwanym ERS (z ang. Energy Recovery System). System ERS jest ewolucją dotychczasowego rozwiązania KERS. W KERS energia, która magazynowana była w akumulatorach pochodziła tylko z hamowania. W ERS oprócz energii kinetycznej w tzw. magazynach energii zostanie zgromadzona energia cieplna z turbosprężarki, co spowoduje nie tylko więcej dodatkowych koni mechanicznych (161 KM), ale i dłuższy czas wykorzystania tej dodatkowej mocy na każdym okrążeniu (przez 33 sekundy). Prace nad silnikami trwały już dwa lata, ale w tym tygodniu zadebiutowały w warunkach bojowych. Nowe silniki stanowią wielkie wyzwanie dla ekip, a dla jednego z dostawców testy w Jerez nie były udane.

Chodzi o Renault, który dostarcza swoje jednostki napędowe trzem ekipom - Lotusowi, Scuderii Toro Rosso oraz Catterhamowi. Podczas pierwszych dwóch dni testów bolidy z silnikiem francuskiego producenta łącznie przejechały zaledwie 38 okrążeń. Dla porównania silniki Ferrari miały już na liczniku 138 okrążeń, a Mercedes, uważany za najlepiej dopracowany silnik, 248 okrążeń (Mercedes zaopatruje w swoje silniki aż cztery zespoły, Ferrari i Renault – po trzy ekipy). Problem z silnikami Renault tkwi w akumulatorach gromadzących energię oraz systemem elektronicznym, który zarządza jednostką. Silnik nadmiernie się przegrzewał.

Problem był na tyle poważny, że obecny mistrz świata konstruktorów – Red Bull – po trzech dniach testów zrezygnował z dalszych jazd i pojechał do swojej bazy w Milton Keynes. Kierowcy austriackiej stajni więcej niż w samochodzie przebywali w garażu, gdzie mechanicy dwoili się i troili, by przywrócić wyścigówkę do pełnej sprawności. Na nic się to jednak nie zdało – Sebastian Vettel we wtorek i środę przejechał łącznie 11 okrążeń, a Daniel Ricciardo zaledwie 3.

– Oczywiście mamy problem – powiedział Remi Taffin z Renault. – Przy nowych samochodach zawsze są problemy, a do tego mamy teraz także nowe jednostki napędowe, zamontowane w różnych autach. Trzeba pamiętać, że jednostka napędowa składa się z wielu podzespołów i problem polega na integracji wszystkich elementów. W tym konkretnym przypadku problem dotyczy układu przechowywania energii. Nie będę zagłębiał się w szczegóły, ale pewne rzeczy musimy wymienić. Trzeba było wymontować te układy z samochodów. Będziemy instalować albo nowe podzespoły, albo poprawione stare układy przechowywania energii – dodał. Przy okazji francuski dostawca zapowiedział, że wszystkie usterki zostaną naprawione do następnej tury testów, która odbędzie się 19-22 lutego.

McLaren wraca do gry?

Większych problemów z niezawodnością nie miały natomiast zespoły, których samochody napędzają silniki Mercedesa oraz Ferrari. Szczególnie fabryczne ekipy radziły sobie pod tym względem bardzo dobrze. Zaskoczony takim obrotem spraw jest kierowca Mercedesa, Lewis Hamilton: – Nie spodziewaliśmy się mieć na swoim koncie aż tylu okrążeń. Szczególnie że inne zespoły, takie jak Red Bull, w zasadzie nie pokonały żadnego okrążenia. Ekipa spod znaku trójramiennej gwiazdy łącznie zaliczyła cztery dni testów z imponującym wynikiem – W05 przejechał łącznie 305 okrążeń – najwięcej z całej stawki (w testach brały udział wszystkie ekipy z wyjątkiem Lotusa). – Nic tylko jeździć, jeździć, jeździć. W ten sposób można się rozwijać i pozbyć się problemów z niezawodnością – cieszył się Nico Rosberg. – W tej chwili jest jeszcze daleko do specyfikacji, w jaką będą wyposażone samochody na pierwszym wyścigu sezonu. Jestem jednak pewien, że osiągi samochodu przyjdą z czasem – dodał Niemiec.

Nadchodzący sezon będzie kluczowy dla ekipy McLaren. Brytyjczycy chcą zmazać plamę z poprzedniego sezonu, kiedy to w klasyfikacji konstruktorów zajęli 5. miejsce, a ich zawodnicy ani razu nie pojawili się na podium Grand Prix. Angielski zespół przed sezonem został poddany ważnym zmianom. W miejsce dotychczasowego szefa zespołu, Martina Witmarsha wszedł tymczasowo Jonathan Neale, a dyrektorem wyścigowym został Eric Boullier, który wcześniej ciągnął stery w Lotusie.

Wyniki na razie sprzyjają McLarenowi. Pomijając problemy z hydrauliką, które przydarzyły się im już na samym początku testów, przez co MP4-29 pierwszego dnia w ogóle nie pojawił się na torze, w kolejnych dniach było już znacznie lepiej. W środę najszybszym kierowcą dnia był Jenson Button, a w czwartek Kevin Magnussen. McLaren znów jest na ustach wszystkich, choć niekoniecznie wyniki przykuwają uwagę konkurencji, a element samochodu, który może przynieść ekipie sporą przewagę już na starcie. Chodzi o innowacyjne tylne zawieszenie, którego znakiem rozpoznawczym są płotki umieszczone w parach po obu stronach tylnej osi. To rozwiązanie pozwala samochodowi zmniejszenie docisku podczas wysokich prędkości i zwiększenie przy niskich prędkościach. Eksperci już twierdzą, że „płotki” mogą być trudne do skopiowania przez inne zespoły.

Spór o wygląd i dźwięk

Sezon 2014 już zapowiada się ciekawie, jednak może zostać zapamiętany jako sezon… o niskich walorach estetycznych. Chodzi przede wszystkim o zmianę wysokości przedniej części samochodu (konkretnie nosa) względem podłoża. Poprzednio nosy wznosiły się na wysokość nie wyższą niż 550 mm. W tym sezonie limit wynosi 185 mm. W tej sytuacji większość zespołów, zdecydowała zostawić dotychczasowe konstrukcje przedniej części samochodu, a do której zostało doczepione coś w rodzaju „przedłużenia”.

W internecie nie brakowało sarkastycznych komentarzy wobec nowych wyścigówek. Mrówkojad, słoń, mors, a nawet odkurzacz – to niektóre z nich. Oczywiście podyktowane to jest względami bezpieczeństwa. W wypadku przedniego uderzenia odpadające elementy nie powinny stanowić zagrożenia dla kierowcy. Tylko Mercedes i Ferrari postanowiły bardziej zmodyfikować przednią część pojazdu, dzięki czemu ich konstrukcje prezentują się lepiej pod względem wizualnym. Ekipy nie do końca akceptują takie zmiany.

– Dzieciaki patrząc na samochód F1 powinny marzyć. Nie jestem przekonany, czy widząc te bolidy zobaczą marzenie, czy koszmar. Mi przypomina się film „Obcy” z tym czymś wychodzącym z ust – powiedział szef Caterhama, Cyril Abiteboul. – To nie jest bezpośrednio techniczna sprawa, gdyż musimy zaprojektować auto które charakteryzuje się najlepszymi osiągami aerodynamicznymi bez względu na stylistykę. Ale uważam, że kształt bolidów, ich dźwięk jest częścią dramatu F1. Szkoda, gdy auta są nieatrakcyjne – oceniał Adrian Newey z Red Bulla.

Wspomniany przez Neweya dźwięk silnika również jest przez wielu kwestionowany. Gdy pod koniec czerwca 2011 roku zostały zatwierdzone przepisy techniczne na sezon 2014, zaczęto ubolewać z powodu wprowadzenia nowych silników głównie z powodu walorów dźwiękowych motoru, który według dziennikarzy brzmi trochę płytko. – Cóż, barwa dźwięku jest prawidłowa, turbina całkiem porządnie „syczy”, ale brakuje w tym wszystkim fajnego natężenia, po prostu głośności. Siedzę w biurze prasowym i mam wrażenie, że jest ono zlokalizowane kilometr od toru – a nie nad aleją serwisową – twierdzi Mikołaj Sokół. Oczywiście zespoły starają się bagatelizować tę sprawę, podkreślając, że silniki nie pracują jeszcze na pełnych obrotach, ale wśród kierowców nie brakuje zwolenników dźwięku poprzednich jednostek. – Lubiłem V8… Wolałbym zmianę w drugą stronę, na V10 – powiedział Sebastian Vettel.

A Wam podoba się nowy dźwięk silnika?