Tramwaje mogą wrócić do Olsztyna

Olsztyński magistrat udostępnił na swojej stronie internetowej przygotowany na zlecenie miasta raport dotyczący strategii rozwoju komunikacji publicznej. Obecnie trwają konsultacje społeczne, w których olsztynianie mają się opowiedzieć za jedną z opcji. Związane jest to z faktem, że Olsztynowi przyznano pieniądze z Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej na modernizację i rozwój transportu zbiorowego w mieście. Kwota 105,28 mln euro powinna wystarczyć nawet na najbardziej odważne koncepcje jak np. wprowadzenie nowego środka transportu i przebudowę ulic niezbędną do realizacji takiego zamierzenia.

Mieszkańcy, którzy chcą się wypowiedzieć na ten temat, mogą wybierać z kilku propozycji. Krakowska firma konsultingowa International Management Services, która przygotowywała studium, już na wstępie wykluczyła możliwość ponownego wprowadzenia w Olsztynie trolejbusów (kursowały po stolicy Warmii w latach 1939-1970; dziś w Polsce jeżdżą tylko w 3 miastach - Gdyni, Lublinie i Tychach). Ich uruchomienie byłoby niewiele tańsze niż tramwajów, a byłyby obciążone podobnymi problemami jak autobusy.

Ostatecznie pod uwagę wzięto cztery warianty: pozostawienie komunikacji autobusowej w niezmienionej formie (tzw. opcja zerowa), usprawnienie jej przez wybudowanie około 15 kilometrów wydzielonych pasów ruchu dla autobusów (buspasów), uruchomienie tramwajów lub uruchomienie tzw. tramwaju hybrydowego, znanego pod nazwą translohr (jest to - najprościej mówiąc - tramwaj na kołach).

Postawienie przez miasto na warianty autobusowe oznaczałoby w praktyce tylko tymczasowe rozwiązanie - usprawnienie systemu na kilka-kilkanaście lat, bo nawet pozytywny efekt przebudowy układu ulic czy wybudowania punktów przesiadkowych po jakimś czasie zostanie zniwelowany przez zwiększający się ruch samochodowy. Nie da się wszakże uniknąć punktów stycznych ze zwykłym ruchem ulicznym nawet po wytyczeniu buspasów i będzie to zdecydowanie najsłabsze ogniwo systemu. Z kolei wybranie opcji hybrydowej (translohra) byłoby półśrodkiem - wszak jest to w zasadzie tramwaj tylko obarczony niektórymi wadami autobusów. Jako wadę tego rozwiązania fachowcy wskazują stosunkowo szybkie niszczenie nawierzchni przez koła takiego pojazdu - ciężkiego i poruszającego się zawsze tym samym śladem. Nawet gdy translohr porusza się po wydzielonym "torowisku" jest to dosyć dokuczliwe. Minusami są też konieczność kupna taboru od jednego dostawcy, firmy Lohr Industries, która jest twórcą tego rozwiązania i problemy z eksploatacją podczas obfitych opadów śniegu, co w leżącym na północy Olsztynie jest kwestią dosyć istotną (translohry jeżdżą obecnie we francuskim Clermont-Ferrand, chińskim Tianjinie i włoskiej Padwie, gdzie nie jest to tak dokuczliwy problem).

Zdecydowanie najciekawiej przedstawia się pomysł powrotu do Olsztyna tramwajów (jeździły już po mieście w latach 1907-1965). Analitycy zaproponowali pięć wariantów poprowadzenia linii tramwajowych. Dla wszystkich z nich jednakowe są punkty początkowe (Dworzec Główny i pętla na Jarotach przy planowanym przedłużeniu ul.Witosa) oraz przebieg na odcinku przez Jaroty i Nagórki. Różnice dotyczą przebiegu przez centrum miasta.

Wariant zachodni oznacza poprowadzenie torów od al.Sikorskiego wzdłuż ul.Tuwima, a następnie na północ doliną Łyny wzdłuż zachodniego brzegu skrajem osiedli Mleczna i Podgrodzie, przez planowany Park Centralny do ul.Pieniężnego i dalej ul.1-go Maja i ul.Partyzantów do Dworca Głównego. To rozwiązanie wymusiłoby znaczne ograniczenie ruchu samochodowego w ul.Pieniężnego i ul.1-go Maja, co z kolei wymagałoby budowy planowanej od lat ul.Obiegowej (przynajmniej na odcinku od ul.Pstrowskiego do al.Piłsudskiego).

Odmianą tego wariantu jest propozycja poprowadzenia torów od ratusza nie przez ul.1-go Maja, ale przez ul.Dąbrowszczaków. To rozwiązanie ma ten plus, że prowadzi ulicą o ograniczonym ruchu, pełniącą w zasadzie rolę parkingu. Budowa linii tramwajowej nie przekreśla też planów przekształcenia ul.Dąbrowszczaków w deptak.

Kolejna propozycja jest chyba najlepszym sposobem skomunikowania z centrum. Do Parku Centralnego przebiega tak jak wariant zachodni, a dalej prowadzi na północ przecinając ul.22-go Stycznia do zaplecza DH Dukat (popularnego Pedetu) i CH Alfa. Projektanci proponują albo zakończenie linii w tym miejscu (co niestety odcina dojazd do Dworca Głównego), albo poprowadzenie jej tunelem pod al.Piłsudskiego i początkiem ul.Dąbrowszczaków dalej w kierunku dworca. Byłoby to rozwiązanie najdroższe z proponowanych, bo wymagałoby budowy 300-metrowego tunelu (jego wylot znajdowałby się u zbiegu ul.Dąbrowszczaków i ul.Mickiewicza, przed I LO), ale najlepsze ze względu na połączenie z centrum bez ograniczeń dla ruchu samochodowego w tym rejonie. Dłuższy tunel ukończono kilka miesięcy temu dla trasy tramwajowej pod krakowskim Dworcem Głównym, więc nie jest to niemożliwe zadanie inżynieryjne.

Wariant wschodni zakłada poprowadzenie linii od zakola Łyny w okolicy Szpitala Miejskiego ul.Kościuszki prosto do dworca. To rozwiązanie jednak powoduje, że linia omijałaby ścisłe centrum miasta.

Analitycy rozważali też wariant uliczny: położenie torów w al.Sikorskiego, następnie projektowaną ul.Obiegową do Szpitala Wojewódzkiego, a następnie ul.Żołnierską i ul.Kościuszki do dworca.
Plan sieci tramwajowej zakłada także budowę odgałęzienia linii w kierunku Kortowa. Do miasteczka uniwersyteckiego tramwaj miałby dojeżdżać wzdłuż ul.Tuwima lub - nieco bardziej na południe - wzdłuż projektowanej od lat 80. trasy NDP (mniej więcej na wysokości łąki między Nagórkami i Jarotami).

Nieco bardziej szczegółowy opis całej koncepcji budowy linii tramwajowych można znaleźć na stronach serwisu internetowego olsztyńskiego ratusza.

Analitycy z IMS zalecają, by w centrum miasta zdecydować się na budowę dwóch z przedstawionych wariantów tras, co da większe możliwości stworzenia węzłów przesiadkowych z liniami autobusowymi i ułatwi sytuację w przypadku ewentualnej awarii na jednej z nitek sieci. Wyjątkiem jest wariant centralny, gdzie budowa tunelu - z powodów finansowych - wymagałaby rezygnacji z budowy alternatywnej trasy.

Magistrat prowadzi obecnie internetowe konsultacje społeczne wśród mieszkańców Olsztyna - mogą oni wysyłać swoje opinie na adres [email protected]. Dokumentem przygotowanym przez IMS w piątek 20 lutego zajmie się Komisji Gospodarki Komunalnej, Ochrony Środowiska i Rozwoju Miasta olsztyńskiej rady miejskiej, a na sesji Rady Miasta 25 lutego opracowanie zostanie przedstawione wszystkim radnym. Pozytywna opinia rajców może oznaczać, że w Polsce po raz pierwszy od 1959 roku (kiedy to na taki krok zdecydowała się Częstochowa) powstanie nowa sieć tramwajowa. Olsztyn dołączyłby tym samym do awangardy miast, które stawiają na nowoczesne rozwiązania w komunikacji miejskiej, czyli przede wszystkim transport szynowy. Eksperci przewidują, że prace budowlane mogłyby rozpocząć się w drugim kwartale 2011 roku i zakończyć w 2013 r.